Анархия на дальних перегонах? Год только начался, а сходы и крушения грузовых поездов посыпались на самом проблемном участке ЗабЖД – Могочинском регионе – как из рога изобилия. Свернут ли кого-нибудь за это в «бараний рог» и эффективны ли репрессивные методы в данной ситуации?
Поезда на Забайкальской железной дороге сходили с рельсов во все времена. Просто прежде другими были железнодорожный путь, перевозимый тоннаж, скорости составов и, что немаловажно, – система информирования о том или ином чрезвычайном происшествии. Старожилы рассказывают, что в советское время незначительных сход могли даже скрыть, если он не выбивал из колеи график движения. Сейчас иное время с иными поездопотоками. За составом можно следить со спутника, а для МЧС дело чести – вовремя отрапортовать о происшествии. Сошедший с рельсов состав 25 февраля в 21-55 на 6781 км перегона Кендагиры – Ксеньевская, к счастью, проходил без встречного. Поезд весом 5965 тонн из 65 вагонов остановился по срабатыванию тормозов. В 22-22 локомотивная бригада доложила о сходе в хвостовой части поезда 15-ти вагонов. Московские командированные путейцы в тот же день на «Одноклассниках» (!) выложили серию печальных фото с обычными для такой аварии повреждениями – обрывами и другими «прелестями» заваленных вагонов. С рассыпанными тоннами угля на фоне нестоличной температуры -34°С. Вагоны состава сошли с рельсов на 6780-м км, и таким образом, поезд проследовал в сходе ещё 800 метров! Скоро все, кому эта тема интересна, узнают причину ЧП и, как водится, начнутся оргвыводы. Но репрессивные методы, говорят те же старожилы, эффективны тогда, когда они в корне меняют систему. Когда людей не меняют, как перчатки, а, к примеру, помещают вновь назначенного начальника того или иного подразделения в новые условия работы. Мы такого, к сожалению, пока не наблюдаем. В ходе реформ на фоне кризисных явлений в экономике железнодорожная отрасль в таких богом забытых местах, как Забайкалье, не только уступила в конкурентной борьбе часть рынка перевозок автомобилистам, но и растеряла былую мощь «государства в государстве», выпустив в аутсорсинговое плавание свои автобазы и комбинаты питания. Либо продав за бесценок добротно построенные и ухоженные объекты соцкультбыта. От балласта избавились, но возросла ли надёжность? Теперь у забайкальских железнодорожников нет даже прежней газеты. Вернее, газета осталась, но в очень усечённом формате, почти полностью поглощённая отраслевым «Гудком». О жизни 50 тысяч железнодорожников не расскажешь, как раньше, масштабно и обстоятельно. Почти не осталось места для дискуссий, нет площадей для писем самих железнодорожников. Но и этот новый евроформат газеты видят далеко не все, так как корпоративная пресса зачастую, по словам самих читателей, попросту не доходит на дальние станции и перегоны. Живя в информационном вакууме люди всё же работают, как могут, но с природой спорить тяжелее. Жестокий климат могочинской земли (даже если представить себе идеальный путь и новые вагоны) не сулит спокойствия ни жарким летом, ни лютой зимой. Даже полностью модернизированный путь в межсезонье «выстреливает» выплесками. В идеале государству Российскому, если оно, конечно, планирует держать в своём составе Сибирь и Дальний Восток, пора пересмотреть своё застарело-потребительское отношение к Забайкальскому краю и Амурской области. Из истории мы знаем, что солидные и системные капиталовложения в экономику отдалённых областей в разные эпохи способствовали развитию страны в целом. Страна развивалась вслед за Транссибом! Дышала инфраструктура «железки» – жила страна. А сейчас, во время высоких технологий, почему то видим обратное. Неужели, пока литерный поезд с ядерной ракетой на платформе не сойдёт с колеи (тьфу-тьфу), до руководства страны и компании так и будет не докричаться? Фёдор Шаманов | 