Газета 'Земля'

История одного изобретателя
Устройства для замены шпал, измерения радиуса кривой рельсового пути, демонтажа шестерён с вала электродвигателя, испытания домкратов и тросов, ударный механизм для ввода рельсовых плетей в температурный режим, вагон-рельсосмазыватель... А уж сколько придуманного, испытанного, обкатанного до сих пор не внедрено в производство...

За механизмы-помощники в тяжёлом труде железнодорожники должны сказать спасибо бывшему начальнику конструкторско-технологического бюро дороги Анатолию Егиазаряну и его товарищам. Но познакомиться с Анатолием Вагановичем будет интересно и тем, кто к дороге отношения не имеет.

Сила притяжения... науки
    Инженер-конструктор, а ныне – преподаватель Забайкальского института железнодорожного транспорта Анатолий Егиазарян скромничает:
    – Это же не я один изобретал. Все вместе. В дорожном конструкторско-технологическом бюро и сейчас очень много делают. Заказы от предприятий постоянно поступают: «Товарищи конструкторы, а хорошо бы тут... А нельзя ли здесь...». Начинаешь придумывать, разрабатывать. Уже домой пришёл, ужинаешь, а в голове мысль – что куда прикрутить, как лучше сделать. Во сне и то додумываешь, домысливаешь. Проснулся: так вот же оно! Круглосуточная работа.
    Сразу видно, что говорит о любимом деле – глаза ясные, молодые-молодые, цепкие.
    Его инженерно-конструкторская биография началась, благодаря... несчастному случаю. Сын врачей (отца, хирурга, после окончания Ереванского мединститута отправили на Забайкальскую дорогу, где он возглавил больницу в Оловянной, мама-украинка работала там же бактериологом) по стопам родителей идти отказался: «Не чувствовал призвания». Анатолий готовился поступать в военно-морское училище. Но в 10 классе получил снежком в глаз и зрение на медкомиссии подкачало. Те самые 0,7 диоптрии, подставивших ножку на пути к морю, через пару месяцев ушли. Однако время было упущено. Пришлось выбирать сухопутную профессию. Поступил в Хабаровский железнодорожный институт на специальность «Тепловозы и тепловозное хозяйство».

Принцип относительности в действии
    Относительно неудавшейся морской карьеры случай со снежком – досадная случайность. Относительно пользы, которую железнодорожный транспорт получил от этой «досадности», – всё к лучшему. Анатолий Ваганович признаётся, что повторись жизнь снова, пустил бы её по накатанной: «У меня ощущение, что я обязательно оказался бы на борту печально известного «Курска».
    На «борту» института было куда интереснее. Днём работали по специальности, вечером учились. С детства тяготевший к технике забайкалец полтора года ремонтировал паровозы в депо под присмотром опытных товарищей. Потом, при институте, в проектно-конструкторском бюро с Вячеславом Гольцманом во главе создавал звеносборочную линию. Идея принадлежала инженерам-путейцам Бородину и Наместникову.
    – Талант не всегда зависит от образования. Вернее, не только от него, – рассуждает Анатолий Ваганович. – Жилка конструкторская должна быть. Паровоз-то кто изобрёл? Крепостные Черепановы... Много приходилось встречать самородков. К примеру, был у меня в хабаровском бюро товарищ – Миша Вричан, Михаил Рудольфович. Токарь, слесарь, фрезеровщик. И в Чите (с 1981 года Егиазарян живёт и работает здесь – Е.С.) есть конструкторы от Бога. Хотя раньше в людях, пожалуй, было больше... огня.

Энергия никудане исчезает
    Особенно с «огоньком» работало читинское бюро с 1987 по 1997 годы: дороги были более самостоятельными и сами финансировали разработки. Бюро сотрудничало с научно-производственными объединениями всей страны. Совместным штурмом творческой мысли изобрели вагон-лабораторию комплексной диагностики (чтобы диагностировать параметры рельсошпальной решётки, контактной сети). Оставалось только разработать программное обеспечение, но путёвку в жизнь проект не получил.
    – В 1993-94 годах произошли два крушения – на 66-м разъезде и в Седловой: поезда из-за отказа тормозной системы ушли в улавливающие тупики, а они были короткие, ещё с царских времён, и торможения не обеспечили, – вспоминает Анатолий Ваганович историю ещё одного изобретения. – Был разработан проект удлинения тупика. А мы предложили установить прямо в колее тупиковый замедлитель.
    Провели испытания. Местное телевидение даже сняло об этом передачу. Потом, совместно с питерским предприятием, читинцы разработали ещё один замедлитель – на основе специальных магнитов. Но грянула перестройка, спустившая всё на тормозах.
    – Ни тупик не удлинили, ни замедлители не поставили... – переживает Анатолий Ваганович. А те старые чертежи едва не пригодились при возведении олимпийских объектов в Сочи! – Прежние партнёры из Петербурга позвонили, поднял разработки, но, видимо, тендер выиграл другой проект – больше никто не звонил.
    Но придёт время и, глядишь, вагон-лаборатория будет приходить на помощь путевым бригадам и тупики оснастят магнитными замедлителями... А знаете, что такое БЗУ? Барьеро-заградительное устройство. Проезжая железнодорожный переезд, обратите внимание и вспомните добрым словом сотрудников дорожного КТБ. И Анатолия Вагановича – особо.
    Мы с ним разговаривали 1 октября – аккурат в день десятилетия компании ОАО «РЖД». Чего, говорю, пожелали бы «имениннице»? Прямой, честный, он без обиняков ответил: «Много сейчас дирекций, управляющих структур. Как конструктор знаю: чем меньше лишних деталей в механизме, тем чётче и слаженней он работает...».
    А та детская мечта всё-таки сбылась – в 80-х Егиазарян бороздил на яхте Охотское море.
    Подготовила Елена Сластина,
    фото Мушега Чарчогляна