Не тормози… с проверкой тормозов!

    Особенно эта опасность грозит тем, у кого сначала тормозит только одно колесо. Но такое в наше время встречается, слава богу, очень редко. Гораздо чаще встречается разное «схватывание» по осям, и даже бывает так, что задние колёса вообще не тормозят. Дело в том, что у огромного большинства автомашин российского парка при наличии на передней оси дисковых тормозов задняя ось оснащена барабанными тормозами. Эта ось работает ещё как стояночный тормоз. Скажите, кто ни разу не забывал отпустить «ручник» и съехал с места? Таких водителей, наверняка, немного. Потому-то тормоза по осям у очень многих автолюбителей работают неравномерно. Если бы не было так, то в «день жестянщика» было бы меньше мелких ДТП на городских улицах.

    Сейчас самое время в тёплых гаражах устранить причину неравномерного торможения машины. К концу зимы, при температуре близкой к нулю, есть очень большая опасность появления гололёда на асфальте. Лучше подстраховаться и подладить задние тормоза с барабанами, даже при условии, что стояночный тормоз на этих же колодках умудряется «держать» машину на уклоне.

    

Что требуется для ремонта задних тормозов

    Сразу надо сказать, что ремонт барабанных тормозов, несмотря на простоту механизма, – дело трудное и серьёзное, к тому же ещё очень грязное. Кто не имеет навыков такого ремонта, лучше не браться самостоятельно, а доверить это дело хорошей станции технического обслуживания. Есть ещё там «колдун» – регулятор силы торможения между осями. Так вот, в не так уж и давнишние времена к этому «колдуну» даже опытные шофера относились очень почтительно. И сейчас, кажется, к нему относятся с опаской. Но есть «умельцы», предлагающие убрать этот механизм с тормозных контуров. Делать этого категорически нельзя. И в регулировки «колдуна» не стоит влезать, пусть он «сидит» на установленном заводом месте и положении.

    Основная работа при самостоятельном ремонте с задними тормозами будет затрачена на снятие этих самых барабанов с помощью двух монтировок. Не лишни будут тут и две мощные отвёртки. Если не повезло, то усилий потребуется много. Молотком, тем более кувалдой, работать по барабанам ни в коем случае нельзя: они чугунные и сразу расколются от удара. После снятия барабана следует провести тщательный осмотр всего механизма и деталей тормозов. Обычно требуют замены изношенные колодки, остальное проявится в ходе осмотра. Если барабаны закрепляются на ступице винтами с конусными головками, то они, как правило, бывают намертво прикипевшими. Здесь как раз и нужна «вэдэшка». Только надо будет умудриться, чтобы капля этого хитрого препарата американского производства попала в резьбу ступицы под барабаном.

    

Что такое WD–40?

    Поначалу это вещество изобреталось как специальная влагоудаляющая смазка для покрытия самолётов. Переводится как «водовытесняющая 40-я попытка». По легенде корпорации, работавшей над ней, готовое изделие получилось только с 40-й попытки. Секрет состава фирма держит под строжайшей тайной. Хитрые американцы даже не запатентовали марку, чтобы избежать раскрытия технологии производства. Само изделие начало производиться во всё больших масштабах с середины 50-х годов прошлого века. Говорят, там «вэдэшка» стала, как живая вода; её используют не только для работ с автомобилем, но и во многих других случаях, вплоть до того, что ею мажут шампура для жарки рыбы! Примерный состав же по обязательному паспорту безопасности заявлен такой: растворитель уайт-спирит – 50%, вытеснитель влаги двуокись углерода – 25%, минеральное масло – 15%, инертные ингредиенты – 10%.

    Для автомобилистов не мешает учесть следующее качество WD-40 – она не пропускает электричества, хорошо смазывает поверхности, замещая влагу, устраняет скрипы. Она огнеопасна и вредна при приёме внутрь и долгом соприкосновении снаружи.

    

Коротко о самом ремонте

    Аэрозоль WD-40 можно использовать и при снятии барабана, распыляя аэрозоль в щель чуть поддавшейся детали. Так барабан должен легче сняться. После удаления барабана и его ревизии на предмет замены или проточки определяют годность других частей механизма. Как правило, колодки барабанных тормозов на задних колёсах всегда бывают сильно изношенными. Их надо заменить. Часто бывает, что требуется менять тормозные цилиндрики из-за того, что их защитные чехлы в процессе долгой эксплуатации теряют свою водонепроницаемость, а сам поршенёк прикипел к цилиндру из-за этого. Если не очень испорчена внутренняя поверхность цилиндра, то можно подшлифовать зеркало и заменить резиновые манжеты на новые. Остальные детали в механизме задних тормозов обычно не требуют замены, кроме шлангов. Их надо хорошо проверить на трещины и свежесть.

    Вся эта работа и забота о тормозах окупится правильным и коротким, без заноса, торможением машины и хорошо держащим, даже на крутом склоне, стояночным тормозом. Откладывать ремонт не стоит.

Сильный мотор

    Либо каким-то образом в жигулёвский моторный отсек «воткнут» мотор с совершенно другими характеристиками из другого класса. Либо поршневая у «родных» моторов расточена настолько сильно, что мощность движка возросла не менее чем на 25–50%.

    Ещё быстрее вас обогнала бы бывшая милицейская «семёрка» с роторным двигателем в 150 «лошадок», которую одно время выпускал по спецзаказу МВД СССР тольяттинский автозавод для ГАИ в конце прошлого века. Только втискивать другой мотор в «неродную» автомашину едва ли разрешат технические надзорные органы. Растачивание же блока под цилиндры большего размера сложно технически и, во-вторых, а это главное, чревато недолгой работой форсированного двигателя. И «семёрка» с роторным мотором под капотом едва ли попадала в наши края. Хотя всё могло быть. В случае с «копейкой» проще. Если на ней установлен более сильный мотор очередных серий жигулёвской классики, «тройки», «шестёрки», «семёрки», то мощности на центнер массы приходится больше, поскольку «ноль первая» легче моделей указанных последующих серий. Но всё равно этот двигатель от «шестёрки», установленный на «копейку», должен быть с идеальной поршневой, отлаженным зажиганием, а также заимствованиями от спортивных машин (например, лёгкими коваными шатунами и укороченными поршнями, облегчённым диском сцепления и кое-чем другим). Кроме того, машина должна работать на приличном бензине. Тогда «копейка» и обойдёт иномарку на подъёмах, вызывая удивление отставшего и восхищение у знатоков автодела. Но это очень редкое явление. Все «Жигули», кроме этих «подкачанных» и «подтюненных», уже не способны на такую прыть: их моторы и ходовая не рассчитаны на скорости современных автобанов. И, конечно, не все хотят или могут подолгу возиться со своей «ласточкой». Кроме того, доводка машины обходится в кругленькую сумму.

    Есть, однако, ещё несколько более доступных и простых способов улучшения моторных характеристик. Вот один из них. Он подходит для нормального мотора с обычными характеристиками, но имеющего хорошую компрессию, и не требует высокого мастерства спортивной доводки двигателя. Расходов – никаких, кроме затрат на однодневный, не слишком тяжёлый труд и на абразивную шкурку двух номеров. Этот способ, в некотором роде, форсирования движка, у спортсменов-автомобилистов раньше являлся обычным делом. Даёт повышение мощности примерно на 5–10%.

    Сама же суть способа заключается в уменьшении сопротивления прохождению воздушно-топливной смеси во впускном и отработанных газов в выпускном коллекторах на входе в камеру сгорания и выходе из неё. Для начала следует аккуратно тонким зубилом срезать заусенцы и лишние приливы в каналах коллекторов. Иной раз видишь такие шероховатости при отливке коллекторов на заводе, что алюминиевых, что чугунных, что и так понимаешь, как эти «перегородки» мешают потокам в системах впуска и выпуска. Далее наступает очередь зачистки каналов грубой шкуркой и полировки тонкой. Надо будет не упустить, чтобы окна коллекторов и головки блока цилиндров были максимально совмещены. Тогда и газовые потоки быстрей проходят, тем самым увеличивая приёмистость двигателя. Современные же моторы имеют на каждый цилиндр уже по 4 клапана, что максимально ускоряет впуск и выпуск. Потому-то, наряду с увеличенной степенью сжатия, эти моторы намного сильнее прежних систем. А в нашем примере затраченное время окупится улучшенными характеристиками мотора.

    Ещё несколько процентов мощности добавят замена контактной системы зажигания на электронную за счёт лучшего и стабильного искрообразования, замена воздушного фильтра на фильтр с нулевым сопротивлением и замена штатного глушителя на прямоточный. Если на машине стоит карбюратор для модификации с менее мощным мотором, то можно и заменить его.

    Эти приёмы не так сложны и дороги, но машина побежит уже по-другому. Конечно, на этих же «Жигулях», как пишут, можно поднять мощность «движка» и на 100%, но тут потребуются совсем другие подходы и расходы. Нужно будет, например, фрезеровать головку блока цилиндров с целью поднятия степени сжатия, растачивать блок цилиндров для увеличения объёма двигателя, менять коленвал и распредвал на спортивные и идти на другие затраты. Например, на жигулёвский мотор ставят даже турбину. Если кто-то проведёт такой тюнинг, то машина станет уже чисто спортивной, с высоким расходом топлива и недолгим сроком службы, и это будет уже другая история.

    

    Полосу подготовил Геннадий Болотов